¿Se imaginan a Ferrari corriendo con motores Honda o Mercedes usando impulsores Ferrari? Seguramente que no. Sin embargo la escudería francesa ya no usará sus propias Unidades de Potencia.

 

Por Martín Scebba

 

Desde el inicio de 2026, aun antes de que el 26 de enero salga a rodar el primer monoplaza en los test privados de Barcelona, se producirá un hecho sin precedentes en toda la historia de la Fórmula Uno. Alpine, la marca francesa del Grupo Renault, con una rica y gloriosa historia en la F1 –como proveedora de motores o escudería integral–, se convertirá en la primera terminal que abandona sus propios impulsores para convertirse en cliente. Mantendrá el nombre y la estructura, pero sus coches tendrán en sus entrañas los motores Mercedes.

 

Si bien la noticia se conocía desde noviembre de 2024, el hecho quedará plasmado ni bien los monoplazas A526 recorran los primeros metros del trazado de Montmeló. El mundo de la F1 es dinámico y las escuderías no siempre fueron como las conocemos hoy; también, es verdad, causa una extraña sensación.

 

A lo largo de la historia, las apariciones, mutaciones y desapariciones de los equipos fueron moneda corriente; es parte del proceso evolutivo del universo del «Gran Circo». En el pasado hicimos referencia sobre esto. Sin embargo, el caso Alpine sienta un hecho inédito: un equipo integral o de fábrica reemplaza sus propios motores por el de otra terminal. Encontramos, sí, equipos denominados «garagistas», tal como los bautizó en su momento Enzo Ferrari. Estos tuvieron fugaces pasos por la «Máxima Categoría»; algunos alcanzaron la gloria o –simplemente– no pudieron sostenerse en el tiempo; siendo la génesis de nuevas escuderías.

 

 

Algo similar ocurrió con los fabricantes de motores que abastecían a estas escuderías –Renault fue uno de estos casos–. En las motorizaciones podemos encontrar alguna que otra semejanza con lo que está por suceder. Hay ejemplos de grandes terminales que nacieron como equipos integrales y fueron, a su vez, proveedores de motores a clientes. Tal es el caso de Mercedes-Benz o Ferrari. Otros fueron abandonando la actividad por etapas como Toyota, que incursionó con una inversión millonaria en 2002. La escudería japonesa puso en pista el modelo TF102, impulsado por el RVX-02 V10; en 2007 comenzó a proveer motores a Williams, y se retiró por completo en 2009.

 

Otros motoristas ingresaron como proveedores para luego adquirir toda la estructura. La alemana BMW, que en el pasado motorizó a equipos como Brabham –logrando el campeonato de 1983–, a fines de 2006 dejó de suministrar motores a Williams y adquiere el paquete accionario de Sauber. La escudería suiza pasó a denominarse «BMW Sauber». La aventura duraría hasta 2009, año en que, al igual que Toyota, abandonó la Fórmula Uno. Los alemanes vendieron el equipo a su fundador, Peter Sauber, y la escudería de Hinwil regresó a los motores Ferrari.

 

Lo mismo pasó con Honda. Incursionaron como equipo integral en 1965 con cierto éxito. Pusieron en pista el RA271 impulsado por un poderoso V12. Su estadía se extendió hasta 1968. En 1983 regresó a la F1, solo como motrista. La versión oficial señala que fue proveedor del desaparecido equipo Spirit; sin embargo, era un secreto a voces que toda la estructura era de Honda. Al año siguiente se asoció al equipo Williams, donde comenzaría sus años dorados. Entre 1986 y 1991 motorizó al coche campeón de constructores. Primero fue con el equipo de Frank Williams en 1986 y 1987, luego pasó a McLaren donde se alzó –de la mano de Ayrton Senna, Alain Prost y Gerhard Berger– los títulos de 1988, 1989, 1990 y 1991. En 2000 se asoció con BAR para suministrarle motores. Luego adquiriría el paquete accionario del equipo para convertirse –en 2006– en la escudería Honda con el modelo RA106. Además, proveyó impulsores al pequeño equipo Super Aguri hasta 2008. Ese año, Honda, se retiró vendiendo el equipo a Ross Brawn que armaría una estructura más efectiva y de efímera historia: Brawn GP.

 

 

Con Honda, en su etapa de motorista, vale la pena aclarar que tuvo un paréntesis entre los años 1993 y 1999. Quizás este caso, junto con el de Renault, sea el que más se asemeje a lo que se vive con la unión «Alpine-Mercedes»: una retirada parcial, un «me voy, pero no del todo». Después de 1992, oficialmente, no hay motores Honda en la F1; pero una subsidiaria continuó el desarrollo bajo la denominación «Mugen-Honda», siendo utilizados por escuderías como Footwork, Lotus, Ligier, Prost y Jordan.

 

Movimientos similares hizo Renault mientras mutaba de equipo integral a proveedor de motores o viceversa, anticipando –quizás– este abrupto final. Como antecedentes están los casos de Mecachrome, con el cual Williams intentó defender el título que obtuvo en 1997 –año de la retirada de la automotriz francesa–. El impulsor era el viejo Renault RS9 atendido por esta subsidiaria. Lo mismo hizo Supertec para equipar a BAR (1999) y Arrows (2000). Era el mismo bloque del tratando de sobrevivir, pero no fueron los únicos que lo intentaron. Play Life, otra subsidiaria, buscó que el motor siguiera dando batalla en las entrañas de los Benetton (entre 1998 y 2000). Eran los esfuerzos para cubrir el bache por la ausencia de Renault mientras preparaba su regreso como escudería integral.

 

Si bien es un rápido repaso de mutaciones, idas y vueltas, al que le faltarán varios ejemplos, este hecho puntual va mucho más allá y no tiene precedentes. Llenará de nostalgia –seguramente– a quienes seguimos hace años la F1. Es imposible no recordar los inicios de la marca francesa en 1977, cuando hizo su aparición en Silverstone con el RS01. Era un pequeño bólido amarillo que fue mirado con sorna por el resto de la parrilla. Estaba impulsado por un diminuto motor de 6 cilindros en V turboalimentado con apenas 1.492 cm³: el primer motor turbo comprimido de la era moderna. Si bien los comienzos fueron difíciles, el legendario «Equipe Renault Elf» comenzó a transitar el largo camino que lo llevaría –años más tarde– a la cima.

 

 

Como escudería estuvo en la parrilla en 24 temporadas del campeonato mundial; hasta 2020 con el nombre de Renault. Además, hay que sumar las cinco bajo la marca Alpine: 29 en total. El «Rombo» logró dos títulos de constructores, que fue el bicampeonato de Fernando Alonso de 2005 y 2006. También fue proveedor de otros equipos, la lista incluye nombres ilustres como Benetton, McLaren, Ligier, Lotus, Red Bull, Toro Rosso, Tyrrell y Williams. Su último equipo, Alpine, no es otra cosa que una movida comercial del Grupo Renault para promocionar su marca de coches de gama deportiva.

 

La aventura de Renault en la Fórmula Uno, como escudería y motorista, sumó un total de 44 temporadas. Siete pilotos se consagraron campeones del mundo con un motor desarrollado por la fábrica de Viry-Châtillon: Fernando Alonso, Damon Hill, Nigel Mansell, Alain Prost, Michael Schumacher, Sebastian Vettel y Jacques Villeneuve. Cuatro equipos se alzaron con el campeonato de constructores: Benetton, Red Bull, el mismo Renault y Williams. 12 títulos, 169 victorias, 213 poles, 177 vueltas rápidas y 465 podios; todo en 771 Grandes Premios disputados. Renault, como equipo, pero sobre todo como motorista, es un capítulo importante de la historia de la F1. Por supuesto que lo echaremos de menos, debería estar por siempre en la «Máxima Categoría».